2021-05-12 第204回国会 参議院 国際経済・外交に関する調査会 第6号
びっくりして、船来ますと言って、船長もすぐかじ戻してやったんですけど、もう二十メーターも足入った満船の三十万トンというＶＬＣＣ、巨大タンカーは、もうかじをちょっと切っただけではもう全然動かないんですね。
びっくりして、船来ますと言って、船長もすぐかじ戻してやったんですけど、もう二十メーターも足入った満船の三十万トンというＶＬＣＣ、巨大タンカーは、もうかじをちょっと切っただけではもう全然動かないんですね。
さらに、南鳥島から放出する場合には、福島第一原発と南鳥島の双方に巨大タンカーが接岸するための港のしゅんせつや桟橋の整備が必要となる。また、南鳥島にも陸上の施設が必要になると。
その後も巨大タンカーの事故が相次いだとの記録も私は目にいたしました。 大きな被害が想定をされますタンカーが積荷として運ぶ油についての対策はどのように取られているのか、お聞かせください。
よく江藤副大臣は、農政を巨大タンカーに例えて、かじを切っても、なかなか急にかじを切ることができないんだ、農業政策はそういうものなんだということを強調されます。私も全く同感であります。だからこそ、巨大タンカーの、まさに大臣、副大臣、政務官のような船長に当たる人は、遠く先をにらみながら、早目早目にかじを切っていかなくちゃいけないということなんだろうと思います。
私が申し上げたのは、巨大タンカーのようなものですから、方向転換するにしても、我々はタグボートとしてゆっくりと、きちっと着岸をさせないと、岸壁にぶつかって、結局のところは、逆に耕作放棄地がふえてしまったり離農者がふえてしまったり、そういったことになりかねませんと。本来の目的から大きく外れる。
したがいまして、これからの港の考え方は、巨大船、巨大タンカーといいますか、それにまだ追い付いていないのも実態でありまして、その巨大な船をどう着けるか、そしてそれをどう荷揚げするか、そしてそれをどういう形で検疫をして荷主の方にお渡しするかと、そこまで含めた形で抜本的にハードとソフトの両方を見直さなければいけないと、そう考えております。
しかし一方、国際基金の場では、エリカ号事故を経験したフランス等の欧州諸国を中心に、この引き上げ額では将来の巨大油濁事故への対処としては不十分であるという議論が提起されまして、また、その議論が行われている最中に、二〇〇二年の十一月にはプレステージ号という巨大タンカーが、ナホトカ号の約三倍の大きさのタンカーがスペイン沖で沈むという事故が起こったということでございます。
幸いにこれまでそういうことが原因で事故が起こったとは聞いておりませんが、私どもとしてはその危険性は常にある、先ほど申し上げましたように、東京湾の入り口で仮に巨大タンカーが、二十五万トンの巨大タンカーが二十五万キロリットルの油を積んで五百メートル位置を間違えてもし座礁して油が流出すれば、東京湾が油まみれになり爆発炎上の可能性もあり、物流が十日、二週間とまってしまうということの危険性は常にあるというふうに
御承知のとおり、ことしに入りまして巨大タンカーの事故が相次いております。まず一月五日には、イギリスのシェトランド諸島沖のブレア号の座礁、一月二十一日にはスマトラ島北方でマースク・ナビゲーター号とサンコー・オナー号が衝突、両事故とも多量の原油が流出しておりまして、まれに見る海洋汚染事故として各地に被害が及んでおります。
また、そんな小さな船ですから、あの地域に出没する高速艇による海賊船も相当あることですし、あるいは巨大タンカーが疾走してくる場合もあるのですし、事故が起きない方が不思議である。私はこういうのは、日本人得意のマラソンをわざわざ洋上でやったような妙な感じがするわけですね。
こういう中で巨大タンカーをつくり、巨大なオイルの基地をつくって、我々は安い原油を手に入れるために商社を初め政府も大変な配慮をしてきた。その中に、外務省の中にもアラビストが育ってきたことは事実でございます。 そういう意味では、中東と日本との外交関係というものは深いようで実は日が浅い。
ＬＮＧなどの巨大タンカーがもうメジロ押しにあそこを通過するわけですから、そこを米軍といえども編隊を組んで、艦隊を組んで通るということはこれはもう極めて危険なことです。しかもその点では、外務省は認めませんけれども、明らかに核搭載の艦船が存在している。そういうことを考えますと、なおさら問題です。 したがって、ばらばらになること、速度を五ノットくらいに落とすこと、そして南下する船を優先することですね。
○赤桐操君 今の段階ではそういうことでやっておるんだろうと思いますけれども、東京湾のいろいろ湾上の交通を体験した人たちの専門家の意見を聞くと、大体今日の巨大タンカーあるいは巨大船、こうしたものが、今のお話のように、交通の管理や指導がなされている中ではありましょうけれども、それでもまだ「なだしお」みたいな事件が発生するわけでありまして、そういう場合における切り返しといいますか、船の転換といいますか、こうしたものが
いろいろな原因が想定をされるわけでありますが、二つ目の問題としては、これらの巨大タンカーと称する船が一たび事故を発生して火災事故が発生するというようなことになりまするというと、湾内は恐らく流出した油で覆われてくるであろう。爆発火災、あるいは他の船舶への類焼、沿岸コンビナート等への延焼、こういったものが次々と発生してくるわけでありまして、まさにこれは大災害ということになるであろうと思うんです。
これを踏まえまして、巨大タンカーによる災害防止、それからＬＮＧ、ＬＰＧ船による運航安全対策、こういうものについて引き続いて検討をいたしました。 内容は、海難の確率を出しまして、危険円それから狭水道航法、防災対策、それから巨大タンカーにつきましてはバース内での危険防止というようなことも検討いたしました。
例えば、日本における工業出荷額の約三割を占める、あるいは巨大タンカーと外国船が多いことでは全国一位であります。海上保安庁の昭和五十四年の海上保安白書でも次のように述べております。「著しくふくそうした東京湾などに出入港する巨大タンカーは増加の一途をたどり、衝突による危険を増大させている。
私は、特に川崎沖の人工島については、このまま安易に工事を進めることがもしもこの人工島付近での巨大タンカーの衝突につながったときにはゆゆしい事態であろうと思います。
例えますと巨大タンカーというようなものが方向転換を今やろうとしておるわけでございますので、なかなか一朝一夕にはまいりませんが、一生懸命改革の必要性、雇用の安定の問題につきまして職員に語りかけをしておるところでございまして、職員の対応におきましても、企業人教育、あるいは既に行っております一般の企業への派遣とか、あるいは直営売店を自分で経営するというような事柄の行為を通じまして、各職員も民間的な経営はどういうものか
そういう状況の中で入ってくる巨大タンカーは、横須賀パイロットの大須賀さんあたりに聞きますと、おっしゃったようなニアミスが再三ある、よくもあそこで衝突が避けられたものだというようなことが随分あるとおっしゃっております。しかし、浦賀水道でも現に毎年八件ぐらいは海難が起こっております。東京湾全体でも、例えば昭和五十八年に九十五件の海難が起こっております。
特にその中で巨大タンカーが圧倒的に多いということが特徴であります。年間で二千三百九十四隻通航しております。例えば、東京湾に入ってきた巨大船が、横浜の沖にいかりを入れようとしてうろうろしながら錨地を探して、結局はどこにもいかりを入れられずに千葉の沖に停泊せざるを得なかったという例も、そうレアケースではありません。
それで今東京湾は巨大タンカーが出入りしている。ＬＮＧタンカー、それからＬＰＧタンカーも出入りしている。万が一という場合になったら、これはもう取り返しがつかないということになるのです。 それで率直な意見ですけれども、こういう危険までも冒して横断道路をつくらなければいかぬのだろうか、慎重な上にも慎重なこの面における検討というのを必要としているのじゃないかというふうに私は思うのです。答弁を……。
一つは、巨大タンカーを入れない。これは、なかなか船はとまりませんし、もし船が壊れて油が出たり、あるいは最近はＬＮＧ船の大きなのも入ってきておりますが、これあたりがもし衝突をしてガスが流れて引火をするということになったら私は大変なことだと思うんですね。総理も覚えていらっしゃるだろうと思うんですが、四十九年ですか、第十雄洋丸というのが衝突をして炎上をいたしました。
ところが、今東京湾に入ってくるのは、二十万トンとかという巨大タンカーが石油を運んでくるわけでしょう。五メーターの爆発の火柱が上がったという報道をしています。それでもう六十人ぐらい死んでいるだろうという報道もある。そういうことを考えますと、二十万トンタンカーなら千五百メーターぐらいの火柱が上がる、そうすると東京湾じゅう火の海になってしまう危険があるわけですね。
一つは、元東京都の公害研究所次長の田尻宗昭氏が「海と乱開発」で問題にしている世界一の過密の浦賀水道、東京湾、年間二千隻の巨大タンカーが通るようなところで、液化天然ガスまで積んだタンカーが来るわけですね。一度海難事故が起きたらもう大変なことになるという問題が一つ。それからもう一つは、船のいかりをおろす仮泊地です。今、東京湾のいかりをおろす仮泊地は本来二百三十五隻分必要だ。